去年的小鹏1024上，第一次听到「扶摇」这个名字，彼时它被命名为小鹏在乌兰察布建成的中国最大自动驾驶智算中心，用于自动驾驶模型训练。
而今「扶摇」两个字有全新涵义，SEPA 2.0「扶摇」，小鹏独立研发的整车全域智能进化架构。
可以把「扶摇」理解为，小鹏在动力补能、智能体系、整车智造等领域最核心技术的集合体，也是小鹏体系化造车的开端。
「扶摇」背后是小鹏5年累计研发投入超过100亿元的产物，小鹏对其的目标则是“保持3年的技术领先”。
了解完「扶摇」背景，来看看「扶摇」在技术赋能上都实现了哪些？
800V高压平台+3C/4C电芯+充电5分钟续航200公里，在补能上“扶摇”架构的技术亮点有很多个。
首先，「扶摇」架构下的车型将标配国内首个量产800V高压SiC碳化硅平台。
首款基于800V高压SiC平台的量产车小鹏G9已经发布了，下一款产品就是明天将发布的小鹏G6，而后续小鹏产品全部标配800V平台。
同时，「扶摇」架构标配3C电芯，相比上一代充电技术充电倍率提升50%，充电更快。
3C版本产品，峰值充电功率可达320kW，峰值电流480A，充电5min，续航130+km，而充电10%-80%仅需20分钟。
另外还兼容4C电芯，车桩结合实现最快充电5min，续航200km。
目前在桩端通过小鹏自建新一代的S4超充桩，最高可实现480kW/670A的充电能力；车端和桩端相互结合，能最大化发挥800V超快充的能力，比如4C电芯5分钟200km补能速度已经是目前第一快了。
在行业内最先落地量产800V高压SiC平台的是保时捷。保时捷Taycan使用自有充电桩（最大充电能350kW/500A），峰值充电功率能达到270kW，充电5分钟补充120km的续航，但对比之下也是小鹏的补能速率更快。
而基于「扶摇」架构的全新产品，不仅适用于小鹏超充体系，在第三方充电桩也可获得更快充电速度。
在第三方充电桩也可获最大约180kW充电功率，相比之外一般其他电动产品在第三方桩充电功率仅100kW…
目前小鹏的整个补能体系包括7KW和11KW家充桩、20KW直流快充桩、S2 180KW直流超充桩、S4 480KW直流超快充桩等。
目标在今年内, 小鹏计划建成约500个具备S4超快充能力的站点，核心城市车主的3公里补能生活圈覆盖率85%，全国车主的3公里补能生活圈覆盖率80%。
800V高压SiC平台的优势一个在补能，另一个是可以提升驱动效率。
「扶摇」架构搭载800V XPower电驱平台，电机采用油冷扁线深度集成技术，由小鹏汽车全栈自研，电机最高效率可达97.5%，电驱系统综合工况效率达92%。
小鹏表示，电驱综合效率每提升1%，整车同等条件下续航约可以提升2%以上。
同时由于采用机电液深度耦合集成设计等技术，800V XPower电驱平台上还增加了空间利用率，提升座舱空间以及提升整车NVH静谧性表现。
另外还有热泵，目前纯电动车搭载热泵已经不新鲜了，包括电机余热回收技术，「扶摇」架构车型上这些以后都是标配。
电机余热回收比较有意思，像在蔚来、比亚迪e平台 3.0上以及特斯拉上，但有部分车企除电机余热回收还有电机主动发热技术，为热泵空调提供更多热量，但目前没看到小鹏「扶摇」有额外提及。
智能化技术是小鹏目前在新势力造车中的优势项，尤其是智驾方面，这也是整个「扶摇」全域智能进化架构发布上重点提及的内容。
这一块主要是三个部分：X-EEA 电子电气架构、XNGP智能辅助驾驶系统、Xmart OS车载智能系统。
X-EEA 电子电气架构是底层基础建筑，为小鹏独立自研的整车电子电气技术架构，包括数据技术平台、整车软件平台、硬件架构平台三部分，依托X-EEA ，小鹏的整车综合研发成本降低50%，智能体验迭代周期缩短30%，极速OTA速率提升300%，而全栈自研也可集成更多小鹏产品的原子化能力。
XNGP本身定义是“具备全场景智能辅助驾驶能力，也是实现无人驾驶前，辅助驾驶的终极产品形态。”
所谓全场景智能辅助驾驶，即基于普通地图发起导航后，车辆从起点停车位到终点停车位全程使用辅助驾驶，包括停车位泊出，到城市道路、高速/快速路，再到城市、内部道路、停车场内部道路等，最终泊入车位的全场景打通。
而在「扶摇」上，XNGP智能辅助驾驶系统也成为了所有车型标配。
XNGP标配的背后是研发效率和适配成本的大幅下降，在SEPA 2.0 「扶摇」全域智能进化架构赋能下，小鹏智驾综合研发效率提升30%，智驾车型适配成本降低70%。
媒体QA环节，何小鹏也表示“今年小鹏 XNGP 在国内的表现一定会超过特斯拉 FSD 在美国的表现，但能力只是一方面，能力也要结合成本来看。”
对于XNGP的发展预期，是2023年实现高速场景每千公里接管次数小于1次，2025年实现城市场景每百公里接管次数小于1次，目前在小鹏G9 Max版本、小鹏P7i Max版本都已适用，而即将基于「扶摇」而来小鹏G6自然也一样。
XNGP特点，在于无需高精地图，全国各个城市和路段都能用，通过国内首个且唯一量产的BEV感知「XNet 深度视觉神经网络」，“高精地图”实时生成，比起只用高精地图背书，这种实时生图的能力显然在面对施工等环境下，博弈也更强，更能提供适合的路线规划。
而SEPA2.0 「扶摇」全域智能进化架构对小鹏智能座舱的赋能和智驾是一样的，即打造一个通用化智能座舱软硬件研发平台，同时实现座舱软件适配成本降低，而降本达到85%。
其中语音综合研发周期也缩短了50%，语音服务成本也降低50%。
一系列各种降本、增效的数据背后，可以看到小鹏当下这一阶段通过「扶摇」展示出的全新的造车思维。
实际上除了在智能体系的研发和动力补能领域上，「扶摇」降本、增效的核心还在整车制造上。
基于「扶摇」的小鹏G6将是国内唯一量产的采用前后一体式铝压铸车身的产品，其前后一体压铸集成零件数161个，大幅减少了零件和连接数量，同时还做到了减重，提升续航能力，以及整车扭转刚度提升至42,000N·m/deg。
而「扶摇」还可兼容多个研发平台, 轴距带宽1,800mm~3,200mm，三厢轿车、两厢车、运动轿跑、休旅车、SUV、甚至MPV、皮卡一样可适用。
在「扶摇」加持下，小鹏未来新车型研发周期将缩短20%，基于架构部分的零部件通用化率最高可达80%。
而降本狂魔特斯拉，其Model Y和Model 3零部件通用率也才75%。
提高零部件通用率，无疑是能带来更好的成本效益，进一步降低成本，提高生产效率。
降本都很重要，对于当下小鹏或者所有新势力造车而言都是一样，毕竟关乎盈亏平衡，在去年在蔚、小、理中，小鹏9.4%的全年单车毛利率为三家最低。而增效也关乎能否快速进行适应市场需求的产品迭代。
在「扶摇」发布会上，何小鹏也表示“我们希望在2025年实现盈亏平衡”、“300万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券，对于打造中低端车型的企业而言，要达到年销500万辆。”
对小鹏而言，未来要做什么是很清晰的，想要活下来首先得实现产品的规模化。
而通过降本、增效的体系化造车，带来的统一产品体验、快速的产品迭代，无疑才是实现规模化的基础。
按照规划，至2025年小鹏将自有包括肇庆、广州及未来规划中的多座工厂，将逐步通过升级，最终全面适应SEPA 2.0「扶摇」全域智能进化架构。
而扶摇，这个小鹏体系化造车的开端，将保持3年“遥遥领先”的技术架构，在3年后又将为小鹏带来一个什么的局面，拭目以待吧。
