把时间拨回到2019年，激光雷达的创造者Velodyne公司正式裁掉了大部分在华工作人员，宣布不再在行情正好的中国直接销售激光雷达，业内用“颓败之势”来形容Velodyne的决定。
当时有相关人士否认了“Velodyne退出中国市场”的说法，不过我们等来的并不是这位激光雷达鼻祖卷土重来，而是如今它与Ouster公司合并后彻底消失在历史舞台的消息。
激光雷达创造者的落幕
车载多线激光雷达的诞生，得从一场战争说起。
2001年，美国深陷阿富汗战争泥潭，为了减少伤亡，美国国防部寄希望于无人驾驶车，于是策划了DARPA挑战赛，参赛者的无人驾驶车辆只要按照规定路线率先到达终点就可以获得100万美元。
当时的Velodyne公司还是一家专门从事低音炮设计和生产的音频公司，在低音炮领域已小有名气。富有科研精神的创始人David Hall对DARPA挑战赛颇感兴趣，选择了加入。
在前两届DARPA挑战赛中，David Hall并没有取得名次，但他认识到了单线雷达的限制性，于是他发明了HDL-64E固态混合激光雷达并于2007年实现商用与量产。
David Hall未参与2007年的第三届DARPA挑战赛，但是其中6支完赛队伍中有5支搭载了他发明的激光雷达。Velodyne公司也一战成名，建立了它在无人驾驶领域的超高地位。
值得一提的是，来自卡内基梅隆大学的Thrun因获得第二届DARPA挑战赛冠军，成功引起了谷歌联合创始人Larry Page的注意，最后受邀加入谷歌，开启了谷歌的自动驾驶项目，这便是Waymo前身。
此后Cruise、Argo、Zoox等大批自动驾驶公司如雨后春笋一般创立，同时DARPA挑战赛也定下了自动驾驶系统硬件+软件的格局，自动驾驶的大幕就此掀开。
自动驾驶的兴起将Velodyne送上事业巅峰，时人戏称能有多少自动驾驶车辆上路，就看Velodyne能生产多少激光雷达。
因此，即使价格昂贵、交付周期慢且售后服务迟钝，Velodyne的激光雷达仍然是供不应求。
2016年，Velodyne激光雷达部门从Velodyne声学公司中分离出来，成为一家独立公司。为了能优先拿货，福特和百度更是向Velodyne激光雷达公司联合投资了1.5亿美元。此后Velodyne还陆续与奔驰、现代摩比斯、波士顿动力等公司签约。
一切仿佛欣欣向荣，世界再无敌手，激光雷达的未来，似乎就在Velodyne手中。
但Velodyne没料到，变革会出现得如此之快。
在Velodyne风光无两的同时，有不少企业都看到了激光雷达赛道的机会。1923年成立的老牌零件厂商法雷奥公司于2016年获得大量欧洲的激光雷达订单，在2017年它的首代SCALA激光雷达就出现在奥迪A8上。
紧接着Luminar、图达通、禾赛科技、速腾聚创等激光雷达公司迅速崛起，它们将带来更有优势的产品。
显然Velodyne内部并没有嗅出危机的味道，2017年Velodyne中国负责人翁炜受采访时，提到自家的优势仍然是“目前能够大规模量产线束激光雷达而不是拿出样品的，只有我们一家”。
随着更多的企业涌入激光雷达赛道，产品愈发内卷，略显自大的Velodyne激光雷达公司却在三个方面占了下风，开始走向回天乏术。
1.价格与交付周期。
Velodyne主要出售64线、32线和16线的激光雷达，官方价格分别为8万美金、4万美金和8千美金。由于Velodyne在销售方式上选择了代理模式，所以买方还需要另外支出税费和代理商的服务费。
在当时，获得1颗Velodyne64线激光雷达的最终价格要近70万元人民币。
而其他企业则能提供更有性价比的产品，比如禾赛科技在2017年推出的40线激光雷达Pandar,价格不到4万美元。同年速腾聚创也推出16线量产激光雷达，并声称起码比国外产品便宜一半。
同时Velodyne极其漫长的交付时间，也使得众多老主顾弃他而去，奔向交付更快、价格更低的激光雷达企业，比如2021年5月禾赛就拿下了Velodyne全球最大客户百度Apollo。
2.服务水平。
受限于代理模式的销售渠道，Velodyne的售前技术咨询、售后维修、产品安装、使用指导等服务，都是由代理商在全权负责。
一方面，代理商的服务水平良莠不齐。另一方面，如果碰到了代理商难以解决的技术性问题，则需要联系总部，将产品寄回美国修理，再寄回来。这繁琐的过程大大阻碍了客户的研究进展。
虽然当时Velodyne在中国有布设办公室，却仅仅负责监督销售情况。除非是一次性购买超过100万美元雷达的主机厂，Velodyne中国才会直接为其提供售前与售后服务。
3.市场前瞻性（产品定位与迭代）
由于L4级自动驾驶都处于研发阶段，进度最快的谷歌Waymo，，一年也就只有百来台车需要激光雷达。当时Velodyne的多数激光雷达都卖到了地图、安防、科研等领域，因此Velodyne并没有重视车载激光雷达的影响。
然而近几年，车载激光雷达的主要市场从L4级无人驾驶转向L2级辅助驾驶，后者由于对激光雷达有大量需求，成为了众多激光雷达企业翻身的“龙门”。
不过很可惜，Velodyne没有抓住这个机会。
由于乘用车需要量产，激光雷达要想上车，则必须通过车规级认证。而此前的机械激光雷达由于需要高频机械旋转，寿命短且体积太大，无法通过车规认证。
在这种情况下，在寿命和体积上有极大优势的固态/半固态激光雷达，成为了新的市场“宠儿”。
Velodyne也看到了固态激光雷达的商机，可是不知何故，本来预计在2018年实现品牌的首款半固态雷达Velarray量产，直到2020年才推出了半固态激光雷达Velarray H00和M 1600。
彼时，Luminar、图达通、法雷奥、禾赛科技、华为、览沃等企业早已推出自己的半固态激光雷达，并以与车企绑定的方式站稳了脚跟。
2021年全年，Velodyne出货量达到了15000多个，却仅有2400多个是固态传感器，大部分仍为机械激光雷达。
曾占据全球激光雷达市场80%以上份额的Velodyne迅速缩水。在这段时间里，还有个插曲。
2019年，Velodyne在美国指控禾赛科技侵犯其在美国注册的旋转式激光雷达相关专利，禾赛科技同意向Velodyne支付和解费用，包括一次性的专利许可补偿（1.6亿元人民币）及后续按年支付的专利许可使用费。
即使增加了一笔巨额的专利费用，Velodyne仍然避免不了连年的营业净亏损。
伴随着不容乐观的市场情况，Velodyne内部管理层也出现了严重的内斗问题。2021年2月Velodyne官方宣布，创始人David Hall和其妻子因“表现不当且缺乏诚信”被罢免职务。
这次领导人的变更不仅使得Velodyne 的股价立刻下跌了 15％，还开启了Velodyne各派领导争相下台的闹剧。
内忧外患之下，Velodyne公司最终宣布与Ouster公司合并。合并后公司仍以Ouster命名，股票代码也是OUST。2023年2月13日，Velodyne这个曾经用激光雷达点亮自动驾驶前路的先驱者，名字被彻底抹去。
太慢不行，太快也不行
事实上，Velodyne并不是唯一一个在新能源浪潮里消亡的企业，同在激光雷达行业有所建树的IBEO在2022年直接宣布破产。此前长城还以搭载IBEO激光雷达为门面宣传新款魏牌汽车。
与Velodyne不同的是，IBEO的失败原因并非转型缓慢。相反，IBEO对于固态激光雷达技术十分有远见。
IBEO成立于1998年，2000年被德国SICK收购，其生产的单线雷达参与了三届DARPA挑战赛。2009年IBEO独立出来，并与法雷奥共同开发SCALA激光雷达。
没错，法雷奥在2017年搭载在奥迪A8上的激光雷达，也有IBEO的功劳。之后IBEO与法雷奥分道扬镳，再次有大动作就是2020年与长城达成协作。
IBEO为长城打造的方案极其激进：ibeoNEXT 4D纯固态激光雷达，采用Flash方案发射激光，适用于L3级自动驾驶。
如果IBEO诞生在未来，也许能大获成功。可是就目前来说，它打造的这套纯固态方案太过超前，量产成本与维护成本过高，所谓适用于L3级自动驾驶的算法不仅难做而且难以吸引个人消费者。
即使IBEO在业内积攒了良好的技术口碑，可由于不匹配市场需求而没有订单。最终，Ibeo官方发布了破产声明：“由于无法获得进一步的增长融资，遂公司提交了破产申请。”
同一时间，Waymo、Nuro等自动驾驶巨头也走了下坡路，股票大跌并相继裁员。当然也有抓住了机遇的企业，比如国内的轻舟智航。
轻舟智航在发现L2级量产市场的需求后迅速转型，发布同时立足于L4和L2市场的双擎战略，并在2022年5月与芯片厂商地平线达成战略合作，推出高性价比的轻舟乘风辅助驾驶解决方案，躲过了“自动驾驶行业的寒冬”。
在智能驾驶领域，谁会成为最后的龙头企业，我们不得而知。
但这些此消彼长的科技巨头用事实证明，想要抓住智能驾驶带来的无限可能，就要与时俱进。
停驻在荣誉的礁石之上，终究会有被冲下长河的那一天。
